中国造船业可能很快回暖,中国工业网

时间:2019-03-02 07:27:09 来源:凤凰彩票官网 作者:匿名
“展望未来,展望未来,东风即将到来,拯救城市的步伐已近,但我已经死了。” 1月21日,浙江台州商人林春海陪女儿学习作业,重写了朱自清的《春》。在去年年中,他与几位亲戚和朋友共同组建的私人造船厂在接受第三笔订单之前没有安顿下来。 自金融危机以来,中国的造船业一直陷入困境。根据2012年12月公布的数据,造船完工,手持订单和新订单三个关键指标全年同比下降,表明中国造船业的复苏可能在可预见的未来。 在此背景下,对行业分析师近期对造船业进行高层次深入调查,此举有意增加对相关行业的支持。据报道,该国的几个部委正在研究和制定《“十二五”后三年(2013-2015)船舶工业行动计划》,这将支持金融,金融和税收等重点企业。 1月14日,类似的消息再次出现,当天船舶部门大幅上涨。 此外,各地区海洋经济示范区的建设将为造船业带来更多机遇。《山东半岛蓝色经济区发展规划》,《浙江海洋经济发展示范区规划》和《广东海洋经济综合试验区发展规划》的引入将为中国海洋经济发展和造船业的发展创造新的机遇。 救援纠纷 去年,船舶行业在最糟糕的行业中名副其实。根据英国造船和航运动态分析机构Clarkson Statistics的数据,2012年1月至11月,全球新船订单仅为999艘,载重吨位为3390万吨,同比下降47%,为14艘年低。截至11月底,全球手持订单修订总量达到9330万吨,比2008年9月修订后的总量为2.152亿吨,大幅下降56.6%。 国内造船业也是一个哀悼。根据中国船舶工业协会的数据,2012年1月至11月,全国造船完成5055万载重吨,同比下降18.2%;新船订单量为1704万载重吨,同比下降49.4%。 因此,从业人员的救援接踵而来。在过去的一年里,中国远洋运输集团董事长魏家福的名字一直出现在媒体上,总是与救援这个词挂钩。该集团主要从事航运和造船业务。虽然2012年年度报告将在今年3月份之前公布,但去年前三个季度的亏损为64亿美元。 2011年,由于净亏损104.5亿,中国远洋成为“A股”。失落之王。“ 据报道,魏家福迄今已多次向政府部门提交报告,希望有关部门能够对公司和整个行业给予一定的支持。中国最大的私营航运集团河北远洋运输集团董事长高燕明最近不仅写信给交通运输部,而且还多次呼吁不同的场合。 “为了消除钢铁和水泥行业等落后产能,坚决淘汰旧船......只有旧船才能被淘汰以拯救市场。” “中国造船业的诸多弊端在市场低迷的影响下暴露出来,促使行业进入调整期,进行升级改革。在调整期间,国家的政策支持是不可或缺的。”中国投资咨询公司高级研究员高博轩告诉时代周刊。 上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永峰认为,造船业为航运业,海洋开发和国防建设提供综合性技术装备产业,发展和拓展钢铁等重点行业。 ,石化,轻工和纺织。出口具有强大的推动作用。 “造船业需要自我调整。与此同时,国家也应该给予一些支持。” 然而,拯救城市的呼吁也引起了一些反驳。造船业发展的长期经理崔自力告诉“时代周刊”,“造船业不是纯粹的国内产业。从全球范围来看,日本,韩国和中国是主要造船国,占据了大部分市场份额。船东主要是欧洲国家。国内造船业只是整个国际分工的一部分。如果我们想要拯救市场,那么切入点是什么?“ 此外,业内很多人也认为造船业是典型的周期性行业,而经济下滑对其产生了重大影响。 “为什么国家应该采取政策来对抗经济周期并逆势而上?去年造船业不仅是困难的,政府是否会拯救这座城市?”一位不愿透露姓名的航运研究员表示。 在此之前,交通运输部水运研究所副院长贾大山表示,中央企业也可以破产或倒闭。即使国家拯救市场,它也将极为有限。应敦促企业改变内部体制机制,提高其造血和抗风险能力。拯救城市猜测 对于造船业的政策支持,首先揭示的是金融业。 2012年11月30日,中国国家开发银行船舶融资中心在大连成立,这是中国第一家船舶融资中心。 事实上,随着造船订单的急剧下降和价格停滞,大多数银行现在都在谈论船舶的变色问题。除了阻止造船厂拖欠索赔外,它还切断了大多数航运公司的贷款渠道。据报道,上述机构将为在中国建造船舶的航空公司,船舶公司和海外船东提供船舶购买贷款,船舶出口贷款和船舶预付融资等服务。 建立中国国家开发银行船舶融资中心的目的是缓解全球经济对造船业的影响,稳定造船企业的中长期投资,维护资金链的安全。未来,造船业的融资渠道预计将多元化,可能会更加宽松的信贷额度,“高博权说。 在税收层面,该行业有很强的期望,减负政策将会到来。 “主要是航运公司营业税和船员所得税的两个方面。与国际同行相比,中国的税收更重。前者降低了公司抵御风险的能力,后者阻碍了人才流入。”张永峰认为,国际航运业的全球化程度很高,国内企业只有在必要的减负后才能在同一阶段与国际公司竞争。 与此同时,拆除旧船的政策趋势也受到业界的广泛关注。去年10月下旬,河北远洋运输有限公司等船公司联合签署了一封信,要求进一步加大拆除旧国内船舶的政策支持力度,提高港口国家检验标准,限制进口。国外旧的低标准船只进入河内的国内河流。 事实上,2009年,高燕明就交通运输部的造船和航运振兴提出了五点意见。其中之一是鼓励拆除旧船并免除企业所得税的利润。 受类似提案的影响,2010年,交通运输部和其他四个部委发布了财政补贴政策,以尽早淘汰旧船。但是,这项规定有限制。例如,为了获得拆船补贴,除了在指定的船舶回收设施拆除之外,必须在指定的造船厂建造相应尺寸的船舶。 目前,这种激励政策的效果并不令人满意,这也使高燕明等人呼吁进一步的政策支持和低端能力的“说服”。“目前产能过剩是一个严重的问题。旧船是其中的一部分。这些船往往燃料消耗高,污染严重。加速拆解可以促进低能耗和环保的发展。“ 与此同时,张永峰认为,这一政策将得到谨慎的介绍。 “一些公司一直在讨论减少旧船年龄和拆除补贴的问题。提高行业门槛很重要,但这可能会给大多数公司带来压力。在目前的市场中,政府更加黯淡。更多的考虑是如何平稳过渡,并且不太可能建立新的标准。“ 根据贾大山的说法,2012年,载重量约为9000万载重,船舶订单与船队规模的比例接近35%。虽然它低于2011年的50%,但仍然远远超过10%。水平。其中,数据显示中国沿海地区18年来的产能占24.7%。 然而,崔自力认为拆除旧船只不过是喝酒和口渴。 “当造船业产能过剩而国际市场无法消费时,我们就会考虑如何动员国内市场。但问题是目前国内航运业的利润率并不高。如果拆除工作增加,除非政府给予足够的补贴,否则该行业的盈利能力可能会进一步恶化。“ “如果国内航运业有足够的利润空间,那么将会有很多新进入者,并且通过市场选择机制,旧船将自然被淘汰,而且政府无需采取任何行政措施。”崔自力说。 台州造船厂老板林春海表示,预计政府将改变行业规则。他的造船厂先前接过了两个订单,但是被另一方取消了,一半的船只被创建了。 “中国是一个造船大国,而不是船东。船舶的制造周期通常为1 - 2年。根据行业规定,船东只需要提前支付20%的定金,而当经济下滑时,他们会取消订单,风险。这对我们来说非常糟糕。如果政府层面或行业组织能够与传统的船东国家建立风险分担机制,情况可能会大不相同。“林春海说。 行业改组将加剧 事实上,即使政府最终拯救市场,行业洗牌仍然势在必行。根据中国船舶科学研究中心的统计,从2006年到2010年,国内造船厂30万吨的数量从7个增加到33个,10万吨的造船厂数量从17个增加到59个。2010年,规模以上国内造船企业达到2,142家。 其中,相当多的企业面临技术实力薄弱,产品附加值低的局面。例如,2012年9月,中国收到21艘新船订单,而韩国则有15艘船。然而,在订单价值方面,韩国达到24.79亿美元,而中国只有不到一半,仅为970万美元。 在去年的两会上,温家宝总理再次提出要关注汽车,钢铁,造船等行业,控制增量,优化库存,促进并购,增加产业集中度和规模效应。 时代周刊采访的几位业内人士也坦言,未来,中国造船业的转型方向是进入价值较高的专业船舶和特种船舶,如钻井船。《华尔街日报》最近的报告显示,大约70%的中国船舶公司在试图向价值链上游移动的过程中将彻底失败。 这种判断并非没有道理。高博轩认为,在调整期间,政策应该起到指导作用。要对船舶工业的未来发展进行科学,细致的规划,明确以船用设备为主体,以特种船为辅的制造研发方向。 “高级制造领域包括钻井船,钻井平台,浮式生产和储存船等Hydrotech设备。高附加值使得海上设备对企业的融资能力有着不同寻常的要求。可数,大多数船公司并不完全了解自己的能力,盲目拍摄海上设备,自然就是羽毛的回归。因此,海上设备只能是游戏中的少数几家公司。“高博权说。 谁是少数几家公司?该行业的一个推测是国有企业和具有强大背景和强大资本的中央企业。 “根据目前的信息,政府救助可能包括帮助重点企业度过冬季的短期政策以及建立船舶融资中心等中长期措施。”崔自力说。 崔自力关注的是,周期性的经济波动有利于优胜劣汰,提升行业竞争力。在中国,当重点企业受到庇护时,大多数私营企业最终被淘汰,这可能导致中国造船业。该行业倾向于垄断并走向市场的另一端。但是,目前航运业和航运业仍然可以看到鲜艳的色彩。 1月21日,上海国际航运研究中心发布《国际航运市场分析报告》。它指出,随着世界经济的缓慢复苏,航运市场和深水区域的外部调整,2013年将成为航运市场复苏的转折点。如果是这样,造船业的春天不会太远。